FAENÓN EN EL MUELLE NORTE DEL CALLAO

marzo 3, 2014

CALLAO-FAENON

Revelador. Concesión inconstitucional a firma danesa APM Terminals debe rescindirse porque ocasionó grave daño al Perú. Primero ofrecieron 1,900 millones de dólares, pero gracias a un mágico Decreto de Urgencia del Gobierno aprista firmaron un contrato por solo 748 millones de dólares. O sea, el Perú dejó de percibir 1,152 millones de dólares. En el faenón participó el estrenado primer ministro, René Cornejo Díaz.

Los fletes marítimos han subido en un 20 % en el Muelle Nor­te del puerto del Callao. Allí hay quejas sobre barcos con demoras de hasta 15 días para que los atiendan, lo que eleva los costos de los agentes marítimos. Y nadie dice nada. Ni el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ni la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), ni la Asociación Portua­ria Nacional (APN) ni mucho menos el Congreso. Pero esto es apenas la punta del iceberg del itinerario de una con­cesión tramposa a favor de la empresa portuaria danesa APM Terminals, que afecta gravemente nuestro comercio exterior.

El caso APM Terminals, que incumple el contrato de concesión firmado con el Estado peruano en los últimos días del segundo alanismo (2006-2011), compro­mete a personajes claves tanto del se­gundo periodo aprista como de la actual administración de Humala Tasso, por lo que ni siquiera ha sido investigado por la famosa megacomisión Tejada, que al parecer solo tiene ojos para los llamados “narcoindultos”.

Vayamos por partes y cucharadas. En el 2004, durante el mandato de Ale­jandro Toledo y cuando era ministro de Economía Pedro Pablo Kuczynski, se concesionó el Muelle Sur, donde ganó la multinacional árabe DP World, que de inmediato construyó, en la primera etapa, dos amarraderos con un monto de 714 millones de dólares, cifra que incluye el dragado del mar y el ancha­do de la boca de entrada de barcos en dicho muelle. Para la segunda etapa se han venido construyendo dos nuevos amarraderos, completando cuatro, por un monto total de 1,300 millones de dólares.

Producto de esta buena operación es que a fines de octubre de 2012 las autoridades portuarias informaron que la utilización del Muelle Sur superó el 90 % de la capacidad total construida en su primera etapa; y, semanas antes, por primera vez en la historia portuaria del Perú, una embarcación de 348.4 metros de largo –el Súper Post Pánamax MSC Inés–, con capacidad para transportar más de 9 mil contenedores de 20 pies, arribaba a dicho terminal.

 “ASOCIACIÓN EN PARTICIPACIÓN”

Hasta aquí todo bien. Los problemas empezaron con la concesión del Muelle Norte, que tenía por objetivo convertirlo en un moderno terminal multipropósito. Ubiquémonos en el tiempo: un 13 de abril del año 2010, el Ejecutivo emite el Decreto Supremo N.° 019-2010-MTC rubricado por el entonces presidente de la República, Alan García Pérez, y su ministro de Transportes y Comunica­ciones, Enrique Cornejo Ramírez. Esta norma faculta a ENAPU a llevar adelante un proceso de selección que conlleve, precisamente, a escoger un operador o socio para que en el acto se firmen los contratos de ejecución del Muelle Norte mediante la modalidad de “asociación en participación”.

Los problemas se enredan con el De­creto Supremo N.° 020-2010-MTC, del 16 de abril de 2010; es decir, tres días después del decreto glosado líneas arriba, en el que se desembarca a ENAPU y se ordena que el MTC, mediante resolución ministerial, apruebe el procedimiento de selección pública y determine quién va a ser el socio del Estado. En este nuevo tex­to, la inversión privada en los terminales portuarios administrados por ENAPU “estará a cargo del Comité de Inversión en Materia Portuaria, que se deberá crear para dichos efectos (…) en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones”.

A resultas de los dos decretos en men­ción es que se presentaron dos empresas privadas: la DP World, una filial de Dubai World, un holding propiedad del emirato de Dubái, cuya propuesta de inversión fue de 1,300 millones de dólares más el pago a los jubilados de ENAPU con 20 millones de dólares; la otra empresa fue APM Terminals, de Holanda, la segunda más grande del mundo especializada en containers, con una propuesta de inver­sión de 1,900 millones de dólares.

DECRETOS DE “URGENCIA” Y PUERTO HUB

En estas circunstancias de cambios sú­bitos de los agentes ejecutores del Mue­lle Norte, es decir, de quién controla el negocio, es que nuevamente el Ejecuti­vo mete su cuchara con la promulga­ción del Decreto Supremo de Urgencia N° 039-2010 –fechado el 10 de junio de 2010– del Ministerio de Economía y Fi­nanzas (MEF), en ese entonces a cargo de Mercedes Aráoz. Esta nueva legislación incorpora a ProInversión en el manejo de la operación portuaria que nos ocupa.

Eran días en que se promulgaban los consabidos decretos de urgencia sin que estos fueran una respuesta legal a emergencias peligrosas, imprevisibles, de excepción o aplicados para superar coyunturas adversas, lo cual no era el caso del Muelle Norte ni de otras obras y pro­yectos para los que se echó mano a ese tipo de normatividad que, a posteriori, fue declarada inconstitucional por el Tribunal Constitucional en septiembre de 2011.

En medio de estos enredos y en un ambiente de sospecha es que entra­ron a tallar, en la concesión del Mue­lle Norte Multipropósito, la agencia ProInversión, su Comité en Proyectos de Infraestructura Portuaria (Pro Puertos) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN), ligada al MTC.

En las bases publicadas por ProInversión en julio del 2010 se dice textualmente que la finalidad del concur­so “es lograr que el Terminal Norte Mul­tipropósito cuente con la infraestructura y el equipamiento necesario para elevar su eficiencia operativa y sus estándares a niveles internacionales, logrando así su modernización, con la finalidad de con­solidarse como Puerto Hub de la Costa Oeste de América del Sur (COAS)”.

¿Qué significa puerto Hub? Es un puerto central o de redistribución de carga a donde llegan líneas navieras de largo recorrido, con grandes volúmenes de carga, con capacidad superior a 15,000 contenedores, para luego distribuirla en líneas de recorrido más corto, a puertos extranjeros, con costos competitivos.

PREMIER RENE CORNEJO

HELIOS Y APM TERMINALS

Antes de que vieran luz las Bases del Concurso para el Muelle Norte, el 26 de febrero de 2010 se hizo pública la adjudicación de la buena pro para los estudios de análisis estratégico de la obra, que fue ganada por un consorcio con­formado por las empresas Corporación Helios SA, peruana; Drewry Shipping Consultants, del Reino Unido; Europraxis Atlante, de España; y Advanced Logistics Group Andina (filial peruana del Grupo ALG de España).

Un detalle a tomar en cuenta: en me­dios informados se sabe que la Corpora­ción Helios está ligada a René Cornejo Díaz, un próspero ingeniero mecánico eléctrico que dirigió hace más de diez años el Fondo Nacional de Financia­miento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE), quien además manejó el Fondo MIVIVIENDA entre el 2002 y el 2004, para luego ser director ejecutivo de ProInversión hasta el 2007. Fue, además, el titular del MTC desde el primer día del régimen de Ollanta Hu­mala hasta la última recomposición del gabinete ministerial de la semana pasada.

Retrocediendo en tiempos y dis­tancias, sucede que un 1.° de abril del 2011 el consorcio internacional APM Terminals, integrado por las empresas APM Terminal (Países Bajos), Callao Port Holding (del mismo país europeo) y Central Portuaria (Perú), se adjudicó la concesión del Terminal Norte Mul­tipropósito del puerto del Callao, con una inversión mínima referencial que asciende a 748.7 millones de dólares a desarrollarse en cinco etapas, superando la oferta presentada por su competidor, el consorcio Terminal Internacional Multipropósito del Callao. Para enton­ces, ya se había eliminado del camino a los muchachos de DP World.

¿Cuáles son las condiciones para la firma holandesa? Al margen de la inver­sión cercana a los 750 millones de dólares y de los 30 años de duración de la concesión, en la primera etapa el citado consorcio debería invertir 206.2 millones de dólares y en la segunda 100.9 millo­nes. Estos dos tramos son considerados como de obras iniciales, con un plazo máximo de 44 meses. Asimismo, 120.6 millones de dólares en la etapa 3; 154.3 millones para la etapa 4, y para la etapa 5 la suma asciende a 166.4 millones de dólares. Estas últimas se ejecutarían en función de la demanda y cada una duraría un aproximado de 24 meses.

Dicho de otra forma, APM en tres años y medio debería invertir 350 millo­nes de dólares y el resto de lo comprome­tido, después, siempre y cuando mueva 4 millones de contenedores anuales, según otras fuentes.

Como es púbicamente conocido, el 12 de mayo de 2011 el presidente Alan García firma el contrato de concesión con APM Terminals en Palacio de Go­bierno, y para todos quedó claro que se había suscrito un acuerdo histórico para transformar el Muelle Norte en un moderno terminal multipropósito de tipo Hub para contenedores, carga en general, carga rodante, carga suelta y embarcaciones de pasajeros.

En medio de la algarabía, Henrik Lundgaard Pedersen, vicepresidente de Desarrollo de Negocios de APM Termi­nals para América Latina, anuncia que “nuestro objetivo es convertir al Ter­minal Muelle Norte en un generador económico del Perú y crear un puerto de clase mundial con la más innovadora infraestructura y los más altos estánda­res de operación”.

INTERROGANTE CLAVE

¿Cuánto de aquel ofrecimiento se ha cumplido? Poco o nada. ¿Cómo es así que Henrik Kristensen –CEO de APM Terminals– anunció a fines de noviem­bre en Gestión del 28/11/2012 que su meta de “convertir al Callao en puerto Hub reducirá en 20 % costos logísti­cos”? ¿Y qué de la primera ventaja de que “permitir la llegada de grandes buques con capacidades de 15,000 contenedores (…) creará más conexiones, más desti­nos para las exportaciones peruanas”? Henrik Kristensen concluía que posible­mente en el 2015 o en el 2016 estaríamos cerca de ser un puerto Hub.

Promesas que se ha llevado la brisa marina del Muelle Norte porque allí, hoy por hoy, los fletes marítimos han subido en un 20 %. Pero hay más. ¿Sabe usted, amigo lector, cuánto ha invertido AMP Terminals a septiembre de 2013, es decir, a dos años y cuatro meses de firmado el contrato? Apenas 39.4 millo­nes de dólares, al parecer haciendo caja con nuestra infraestructura portuaria del Callao, valorizada en 2,500 millones de dólares. ¿Cómo es esto, señores del MTC, de ProInversión, de OSITRAN, del Congreso? ¿No es hora de investigar y, de ser el caso, rescindir este contrato leonino?

Para concluir, deberíamos retroceder en este rollo del Muelle Norte hasta el anuncio de la “asociación en participa­ción” facultada a ENAPU por mandato de los decretos supremos N.° 019-2010- MTC y N.° 020-2010-MTC, con el ob­jetivo de hacer este interrogante clave: ¿por obra de qué santo han variado la posibilidad de un contrato de asociación en participación, donde APM Terminals ofrecía 1,900 millones de dólares, y lo han trocado por una mera concesión lesiva a los intereses del Estado, donde la misma APM solo se ha comprometido a inver­tir –en aplicación del Decreto Supremo de Urgencia N.° 039-2010 del MEF– la irrisoria suma de 748 millones de dólares, con un diferencial en contra del Perú de 1,152 millones? Nadie da respuesta a esta pregunta. (Continuará).